Σκάνδαλο: Πώς η Ελλάδα κινδύνευσε να χάσει τα χρυσοπληρωμένα υποβρύχια που τώρα τα αποθεώνουν


Πρόσφατα, κατά την εορτή της 28ης Οκτωβρίου, ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, επισκέφθηκε το υποβρύχιο, "Κατσώνης". 
Επρόκειτο για μια συμβολική, επικοινωνιακή κίνηση, δεδομένου ότι αυτού του τύπου τα υποβρύχια παίζουν σημαντικό ρόλο, ειδικά το τελευταίο διάστημα, στην ελληνοτουρκική "αντιπαράθεση" στο Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο.

Σήμερα, αυτά τα οπλικά συστήματα αποθεώνονται ως τα "αόρατα υποβρύχια" που δεν μπορούν να τα δουν οι τουρκικές Ενοπλες Δυνάμεις, και, ως εκ τούτου, δίνουν υπεροχή στο ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό, σε αυτόν τον τομέα.

Μύθοι και αντιφάσεις

Επικοινωνιακά, βέβαια, πλέκεται ένας μύθος, αν και άπαντες οι παροικούντες στην Ιερουσαλήμ γνωρίζουν πολύ καλά ότι και απόλυτη υπεροχή δεν μπορεί να έχει ένα όπλο, ενώ ξέρουν και την "αχίλλειο πτέρνα" του.

Τα σημερινά "αόρατα υποβρύχια", όμως, προ ετών χαρακτηρίζονταν ως τα "υποβρύχια που έγερναν".

Χαρακτηρισμός που χρησιμοποιήθηκε για αυτή την άκρως προβληματική αγορά, η οποία ήταν σκανδαλώδης και συνοδευόταν από πλειάδα αποδείξεων για μίζες και διαφθορά.

Από τεχνικής άποψης, πάντως, τα προβλήματα που αρχικά υπήρξαν, είχαν επιλυθεί. Ετσι, τα υποβρύχια αυτά μόνον προβληματικά δεν ήταν. Κάτι που επισήμαιναν οι αρμόδιες υπηρεσίες του Πολεμικού Ναυτικού, οι οποίες επεμεναν μανιωδώς για άμεση παραλαβή τους, λόγω της μεγάλης χρησιμότητάς τους ειδικά στα ελληνοτουρκικά.

Αποκάλυψη - Ο "φάκελος του σκανδάλου"

Μπορεί, λοιπόν, σήμερα να οργανώνονται φέστες και παράτες γι' αυτά τα υποβρύχια, αλλά άπαντες αποφεύγουν να αγγίξουν, όπως ο διάβολος το λιβάνι, την σκανδαλώδη περιπέτεια της αγοράς τους.

Πολύ περισσότερο ότι, εξαιτίας της -λίαν επιεικώς- απαράδεκτης διαχείρισης του θέματος από σειρά κυβερνήσεων στο παρελθόν, η Ελλάδα κινδύνευσε να χάσει το πρωτότυπο υποβρύχιο, "Παπανικολής", το οποίο μάλιστα είχε χρυσοπληρώσει.

Ακόμα χειρότερα. Ουδείς ανέλαβε τις πολιτικές ευθύνες γι' αυτή την σκανδαλώδη υπόθεση. Ουδείς βρέθηκε στο εδώλιο του κατηγορουμένου για τις μίζες, για τα αδιέξοδα που δημιουργήθηκαν, και εξακολουθούν να υπάρχουν, στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά. Ουδείς λογοδότησε για τους γερμανικούς εκβιασμούς σε βάρος της Ελλάδας.

Σήμερα, το LawandOrder αποκαλύπτει την έκθεση του υπουργείου Αμυνας που συντάχθηκε τον Μάϊο του 2011 γι' αυτό το θέμα.

Πληροφοριακά, όπως αναφέρει το ελληνικό ΠΝ, "το πρώτο στη σειρά των 4 υποβρυχίων της κλάσης 214 που κατασκευάστηκε στις εγκαταστάσεις της HDW στο Κίελο της Γερμανίας, ήταν το "Παπανικολής".

Κατέπλευσε στην Ελλάδα στις 21 Δεκεμβρίου του 2010. Καθελκύσθηκε στις 22 Απριλίου 2004.

Τα υπόλοιπα 3 υποβρύχια του ιδίου τύπου (S-121, "Πιπίνος", "Ματρώζος" S-122, "Κατσώνης" S-123) βρίσκονται στο στάδιο των δοκιμών αποδοχής και επιχειρησιακής ένταξης στο Στόλο.

Τον Ιούνιο του 2015 πραγματοποιήθηκε η καθέλκυση του "Κατσώνης" στις εγκαταστάσεις των ΕΝΑΕ στο Σκαραμαγκά.

Βρίσκονται εν εξελίξη οι εργασίες και οι εν πλω δοκιμές για την πιστοποίηση και την επιχειρησιακή ένταξη του υποβρυχίου στο Στόλο".

Ο γερμανικός παράγοντας

Το πρόβλημα εκδηλώθηκε, όταν στις 21 - 9 - 2009, εν μέσω δηλαδή προεκλογικής περιόδου, η γερμανική HDW, η οποία ήταν ιδιοκτήτρια των ΕΝΑΕ (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά) κατήγγειλε τις συμβάσεις για την κατασκευή των ελληνικών υποβρυχίων.

Η γερμανική εταιρεία ταυτόχρονα καθιστούσε σαφές ότι ήθελε να φύγει από την Ελλάδα.

Ωστόσο, όπως αναφέρεται στην έκθεση του υπουργείου Αμυνας, το Μάϊο του 2011, "το ελληνικό Δημόσιο έχει περιέλθει στη θέση να έχει καταβάλλει από το 2000 έως το 2009 το ποσό περίπου 2 δισ. ευρώ για τα προγράμματα των υποβρυχίων, χωρίς να έχει παραλάβει ούτε ένα καινούργιο, αλλά ούτε ένα εκσυγχρονισμένο παλαιό υποβρύχιο".

Να σημειωθεί πως η σύμβαση του 2000 προέβλεπε την κατασκευή ενός υποβρυχίου τύπου 214 ("Παπανικολής"), στα ναυπηγεία του Κιέλου, στην Γερμανία, και τριών στο Σκαραμαγκά.

Η γερμανική πλευρά, ωστόσο, όπως όλα δείχνουν, ήθελε και την πίτα όλη και τον σκύλο χορτάτο, και, όπως αναφέρει στην έκθεσή του το υπουργείο Αμυνας, ακόμα και το 2010 επεδείκνυε "αρνητική και δύσκαμπτη στάση".

Από την άλλη, η ελληνική πλευρά ακολουθούσε μέχρι και το 2009, μια αλλοπρόσαλλη τακτική, αλλάζοντας διαρκώς θέσεις.

Κινδύνευσαν να τα χάσουν

Το μείζον πρόβλημα, ωστόσο, ήταν ότι "το υποβρύχιο "Παπανικολής", που βρισκόταν στο Κίελο, ανήκε στην κυριότητα της γερμανικής πλευράς. Το ίδιο, στην κυριότητα των ΕΝΑΕ - HDW βρίσκονταν και τα τρία άλλα υποβρύχια, που κατασκευάζονται στον Σκαραμαγκά, σε προωθημένο στάδιο".

Τον Οκτώβριο του 2009, συνεπώς, αναφέρεται στην έκθεση του υπουργείου Αμυνας, "το ζήτημα ήταν:

Θα διασωθούν τα 2 δισ. ευρώ που είχαν καταβληθεί από το ελληνικό Δημόσιο, εκ των οποίων το 1,3 μέχρι το Μάρτιο του 2004 και τα περίπου 700 εκ. ευρώ από το 2004 έως το 2009.

Θα παραληφθούν τα υποβρυχια που ήταν επιχειρησιακώς αναγκαία, λόγω της παλαιότητας των υπαρχόντων, από το ΠΝ;

Θα διασωθεί το μεγαλύτερο Ναυπηγείο της χώρας ως εθνική βιομηχανική υποδομή;"

Οσο κι' αν φαίνεται απίστευτο, παρά το γεγονός ότι ο Ελληνας φορολογούμενος είχε καταβάλει αυτά τα τεράστια ποσά για την ενίσχυση των Ενόπλων Δυνάμεων της χώρας, η κυβέρνηση εκείνη την περίοδο εξέταζε ακόμα και το ενδεχόμενο να μην παραληφθούν τα υποβρύχια, αλλά να πουληθούν σε κάποια τρίτη χώρα.

Κι' αυτό, όταν ήταν γνωστό πως η Τουρκία είχε ήδη κλείσει συμφωνία με τη Γερμανία για την κατασκευή έξι τέτοιων υποβρυχίων.

Ιδού, όμως, τι αναφέρεται στην έκθεση του υπουργείου Αμυνας, το 2011, για το τι συνέβαινε το 2008 και 2009:

"Το πρώτο ζήτημα που έπρεπε να λυθεί ήταν αυτό της παραλαβής ή μη του υποβρυχίου "Παπανικολής". Πρώτη επιλογή της ελληνικής πλευράς ήταν η μεταβίβαση του "Παπανικολής" σε άλλη χώρα.

Αυτό όμως θα γινόταν από την έως τότε ιδιοκτήτρια του υποβρυχίου, δηλαδή την HDW, με την τιμή που αυτή θα έβρισκε στη διεθνή αγορά και την οποία προσδιόριζε στο επίπεδο των 300 εκ. ευρώ. Κι' αυτό, όταν ήδη είχαν καταβηθεί από την Ελλάδα για το υποβρύχιο αυτό περισσότερα από 460 εκατομμύρια.

Επιπλέον, η μη παραλαβή του από την Ελλάδα θα το απαξίωνε στη διεθνή αγορά και θα συμπαρέσυρε σε απαξίωση και τα υπόλοιπα τρία υπό κατασκευή στον Σκαραμαγκά υποβρύχια, για τα οποία είχαν ήδη καταβληθεί μεγάλα ποσά και υπήρχαν ανειλημμένες μεγάλες συμβατικές υποχρεώσεις".

Το υποβρύχιο που "έγερνε"

Οι καθυστερήσεις στη λήψη συγκεκριμένων αποφάσεων εκ μέρους της ελληνικής πλευράς, οφείλονταν, κατά τους ισχυρισμούς των τότε "αρμοδίων", στα τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπιζε το "Παπανικολής".

Ιδού, όμως, τι ανέφερε η έκθεση του υπουργείου Αμυνας, το 2011:

"Οι πρώτες δοκιμές εν πλώ για την αποδοχή του "Παπανικολής" άρχισαν να διεξάγονται τον Φεβρουάριο του 2005, οπότε και εμφανίστηκε το πρόβλημα της κλίσης υπό συνθήκες μεγάλου κυματισμού. Οι δοκιμές αυτές ολοκληρώθηκαν στις αρχές του 2006.

Η διαφωνία ως προς την παραλαβή του "Παπανικολή" δεν οδήγησε όμως τότε το ελληνικό Δημόσιο ούτε σε καταγγελία, ούτε σε επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης του 2000, αλλά απλώς σε αναμονή.

Στις 20-10-2008 η αρμόδια γερμανική κρατική αρχή πιστοποίησης της ποιότητας των πολεμικών πλοίων (BWB) πιστοποίησε την εφαρμογή των βελτιωτικών παρεμβάσεων και την τεχνική επάρκεια του "Παπανικολής".

Την ίδια τεχνική αξιολόγηση έκανε με αναφορά του την 1η Οκτωβρίου 2008 και το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό".

Κοντολογίς, η Αθήνα παρουσίαζε μια απίστευτα περίεργη ακινησία και ανεξήγητη δυστοκία.

"Η Ελλάδα -αναφέρει η έκθεση- δεν παραλάμβανε το "Παπανικολής" ακόμα και μετά την πιστοποίηση του 2008, αλλά ταυτόχρονα δεν προέβαινε σε καταγγελία της σύμβασης, δεν προέβαλε αξιώσεις, δεν προέβαινε σε κανονικές πληρωμές, αλλά ούτε και σε επίσχεση".

Λύσεις με καθυστέρηση

Τελικώς, μετά από απαράδεκτες καθυστερήσεις ετών, το 2010 φαίνεται ότι ο "γόρδιος δεσμός" θα αρχίσει να λύνεται.

Ετσι, συμφωνήθηκε και περιελήφθει σε νόμο, να περιέλθει στο ελληνικό Δημόσιο η κυριότητα του "Παπανικολής" και των τριών άλλων υποβρυχίων τύπου 214.

Στο μεταξύ, όπως αναφέρεται στην έκθεση του υπουργείου Αμυνας, "η τεχνική αξιολόγηση του υποβρυχίου "Παπανικολής" στον δίμηνο πλου του από το Κίελο στη Νορβηγία, από εκεί ξανά στο Κίελο και από το Κίελο στην Ελλάδα, με ιδιαίτερα άσχημες χειμερινές καιρικές συνθήκες, οδήγησε το Πολεμικό Ναυτικό στην διατύπωση της θέσης ότι επιθυμεί να διατηρηθεί το υποβρύχιο στον ελληνικό στόλο λόγω της αναμφισβήτητης επιχειρησιακής αξίας του.

Κοντολογίς, μετά από τόσα χρόνια γερμανικής "ανελαστικότητας" και ελληνικής απραξίας, με κίνδυνο να χαθούν τα χρυσοπληρωμένα υποβρύχια, βρισκόταν μια κάποια λύση.

Και επιπλέον υποβρύχια;

Το 2010, επίσης, "τροποποιήθηκε η σύμβαση του 2002 για τον εκσυγχρονισμό τριών υποβρυχίων του παλαιού τύπου 209".

Ετσι, αναφέρεται στην έκθεση του υπουργείου Αμυνας, το 2011, προβλέπεται "η κατάργηση του εκσυγχρονισμού δύο ακόμη υποβρυχίων τύπου 209, ενώ αντί για τον εκσυγχρονισμό αυτό, προβλέπεται η κατασκευή δύο νέων υποβρυχίων τύπου 214, σύμφωνα με την επιχειρησιακή προτίμηση του ΠΝ και τις ανάγκες του".

Να σημειωθεί ότι το τελευταίο διάστημα, εντέχνως διοχετεύονται πληροφορίες, σύμφωνα με τις οποίες εξετάζεται και πάλι το ενδεχόμενο για αγορά δύο ακόμα υποβρυχίων τύπου 214.

Μένει να φανεί, ωστόσο, που θα βρεθούν τα χρήματα για τόσο ακριβές προμήθειες.

Αμαρτωλά ωφελήματα (ΑΩ)

Πίσω από την υπόθεση των "υποβρυχίων 214" φαίνεται ότι κρύβονταν πολλές δόλιες συνδιαλλαγές. Μέσω, βέβαια, των Αντισταθμιστικών Ωφελημάτων (ΑΩ).

Το 2010, ωστόσο, όπως αναφέρεται στην έκθεση του υπουργείου Αμυνας, το Μάϊο του 2011, "στον νέο συνολικό διακανονισμό έπρεπε να προβλέπεται η κατάργηση των αντισταθμιστικών ωφελημάτων (ΑΩ) που είχαν δημιουργήσει τεράστιες περιπλοκές, έθεταν ζητήματα συμμόρφωσης προς την κοινοτική νομιμότητα, ενώ προέκυπτε πλέον από δημοσιεύματα αναφερόμενα σε έρευνες της γερμανικής Δικαιοσύνης ότι είχαν λειτουργήσει ως δίαυλος παράνομων πληρωμών (σ.σ. μιζών)".

Η εταιρεία, η οποία είχε αναλάβει το σκέλος των ΑΩ ήταν "η Ferrostaal που ήταν στην αρχική κοινοπραξία του 2000 με την HDW".

Ετσι, "το 2010 καταργήθηκαν τα ΑΩ που ερευνώνται από τη γερμανική και την ελληνική Δικαιοσύνη ως μηχανισμός παράνομων πληρωμών".

Να σημειωθεί, τονίζουν οι συντάκτες της έκθεση του υπουργείου Αμυνας, ότι "τα ΑΩ δεν συνιστούν δωρεά ή παραχώρηση του αναδόχου, αλλά παράμετρο καθορισμού κόστους της κύριας σύμβασης. Το κόστος πληρώνεται, δηλαδή, από τον πελάτη, και εν προκειμένω από το ελληνικό Δημόσιο".

Τα Αντισταθμιστικά "Ωφελήματα", δηλαδή, πληρώθηκαν και αυτά από την τσέπη του ελληνικού λαού, ο οποίος τότε ήδη είχε μπει σε τροχιά κρίσης.

Οπως έγινε γνωστό, "η Ferrostaal τέθηκε το 2009 υπό τον μετοχικό έλεγχο του International Petroleum Investment Company (IPIC) που ανήκει στην κυβέρνηση των Ηνμένων Αραβικών Εμιράτων (ΗΑΕ)".

Τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά

Το 2010, επίσης, "συμφωνήθηκε η πώληση του 75% του μετοχικού κεφαλαίου των ΕΝΑΕ, στην εταιρεία Privinvest Shipbuilding SARL, συνδεδεμένη με την Abu Dhabi Mar".

Η εταιρεία που ήταν "συνδεδεμένη με την Abu Dhabi Mar ήταν η Privinvest Shipbuilding", του Ισκάνταρ Σαφά, ο οποίος έβαλε στο χέρι τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.

Προηγουμένως, "η γερμανική πλευρά ως ιδιοκτήτρια των ΕΝΑΕ πρότεινε τη μεταβίβαση του 75% του μετοχικού κεφαλαίου από την ΕΝΑΕ στον όμιλο Abu Dhabi Mar ή σε συνδεμένη με αυτόν επιχείρηση".

Στο μεταξύ, το 2009, η ΕΕ επέβαλε στην Ελλάδα "τα ΕΝΑΕ να εκτελούν αποκλειστικά στρατιωτικές και όχι εμπορικές παραγγελίες για τα επόμενα 15 χρόνια".

Μετά την "πρόταση" της HDW, "οι κυβερνήσεις της Ελλάδας και των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων στήριξαν σε πολιτικό - διπλωματικό επίπεδο τη συνεργασία αυτή και την επιχειρηματική παρουσία της αραβικής πλευράς στην Ελλάδα".

Ετσι, θα πετούσε από πάνω της ένα "βάρος" η γερμανική ιδιοκτήτρια εταιρεία. Ως γνωστόν, τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά ανήκαν κατά 100% στην HDW/Thyssen Krupp.

Η εταιρεία HDW αποκτήθηκε από τον όμιλο Thyssen Krupp και άλλαξε διοίκηση το 2005. Δηλαδή, μετά την υπογραφή των συμβάσεων του 2000 και 2002 και τη μεταβίβαση των ΕΝΑΕ στην HDW, το 2001.

Θανάσης Αργυράκης

https://www.lawandorder.gr