Τα αυτοκίνητα «κινούμενες-σόμπες» έχουν μετατρέψει την Αθήνα σε επικίνδυνο «θάλαμο αερίων»

Σε «θάλαμο» επικίνδυνων αερίων για τους πολίτες της έχει εξελιχθεί η Αθήνα καθώς η απενεργοποίηση ή η πλήρης αφαίρεση των καταλυτών από τα αυτοκίνητα, η έλλειψη ελέγχων, η «άνθηση» της υγραεριοκίνησης αλλά και η έλλειψη συντήρησης στα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα έχουν εκτοξεύσει τους ρύπους στην πρωτεύουσα η οποία αν η Πολιτεία δεν αντιδράσει θα στεφθεί πρωταθλήτρια στους αέριους ρύπους σε όλη την Ευρώπη, δημιουργώντας άλλη μία θλιβερή πρωτιά.

Μάλιστα όπως αναφέρει στο Enikonomia.gr ο Χημικός Μηχανικός και Διαχειριστής της Μονόλιθος ΕΠΕ κ. Ιάκωβος Γιακουμής, «τέσσερις είναι βασικοί λόγοι που η Αθήνα θα στεφθεί πρωταθλήτρια ρύπων οι οποίοι περιλαμβάνουν την απενεργοποίηση των καταλυτών, έλλειψη ελέγχων, υγραεριοκίνητα αυτοκίνητα και τέλος κινούμενα αυτοκίνητα «σόμπες».

Ο κ. Γιακουμής υπενθυμίζει επίσης πως το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Aphekom (www.aphekom.org) κατέταξε την Αθήνα ως την τρίτη χειρότερη πόλη από πλευράς ατμοσφαιρικής ρύπανσης σε 25 ευρωπαϊκών πόλεων. Οι μόνες ευρωπαϊκές πόλεις που έχουν μεγαλύτερη ρύπανση από την Αθήνα είναι το Βουκουρέστι (Ρουμανία) και η Βουδαπέστη (Ουγγαρία). Η καθαρότερη πόλη είναι η Στοκχόλμη (Σουηδία), ενώ πολύ καλά επίπεδα ατμοσφαιρικών ρύπων έχουν οι Ευρωπαϊκές Μεγαλουπόλεις (το Λονδίνο για παράδειγμα βρισκόταν στην 6η θέση με επίπεδα ρύπων 2,2 φορές μικρότερα των Αθηνών).

Στα χρόνια που πέρασαν η κατάσταση δείχνει επιδεινούμενη καθώς σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης του Υπουργείου Περιβάλλοντος, για το 2014, οι ρύποι δείχνουν να έχουν μία αυξητική τάση τα τελευταία χρόνια, μετά από μία μακρά περίοδο μείωσης που παρατηρήθηκε λόγω της εισαγωγής των καταλυτικών αυτοκινήτων στην ελληνική αγορά (αρχές της δεκαετίας του 1990).

Εξαιρετικά ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι η μέση ημερήσια τιμή του καρκινογόνου βενζολίου αυξήθηκε κατά 23,5% μεταξύ του 2013 και του 2014 (από 1,7μg/μ3 σε 2,1μg/μ3), δείγμα της αύξησης των αυτοκινήτων με απενεργοποιημένο ή πλήρως αφαιρεμένο καταλυτικό μετατροπέα. Αντίστοιχα, υπερβάσεις παρατηρούνται στις οριακές τιμές των Οξειδίων του Αζώτου, δείγμα της κακής συντήρησης των πετρελαιοκίνητων οχημάτων.



Αιτίες κακής ποιότητας της ατμόσφαιρας

Η Ελληνική Πολιτεία αντί να λάβει άμεσα μέτρα για την καταπολέμηση της αύξηση των ρύπων δεν έκανε απολύτως τίποτα και η κατάσταση έγινε χειρότερη, γεγονός που αποτυπώνεται και στις ετήσιες εκθέσεις του Υπουργείου Περιβάλλοντος. Οι βασικές αιτίες σύμφωνα με τον κ. Γιακουμή είναι τέσσερις και αφορούν:

1. Απενεργοποίηση ή πλήρης αφαίρεση καταλυτικού μετατροπέα αυτοκινήτου

Στις αρχές του 2016 πάνω από 800.000οχήματα που κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους δεν είχαν περάσει από ΚΤΕΟ. Η συντριπτική πλειοψηφία αυτών των οχημάτων δεν διαθέτουν κάρτα καυσαερίων και κυκλοφορούν με απενεργοποιημένο ή «αδειασμένο» καταλυτικό μετατροπέα. Τα αυτοκίνητα αυτά είναι κινητές περιβαλλοντικές βόμβες καθώς οι εκπομπές ενός και μόνου αυτοκινήτου από το οποίο έχει αφαιρεθεί ο καταλύτης αντιστοιχούν σε εκπομπές 1.500 καταλυτικών αυτοκινήτων!

2. Υψηλά όρια εκπομπών οριζόμενα από την ελληνική νομοθεσία

Η ελληνική περιβαλλοντική νομοθεσία δεν έχει επικαιροποιηθεί πρόσφατα. Επομένως, αν και τα περιβαλλοντικά πρότυπα που εφαρμόζονται στην Ευρώπη είναι Euro V (από το 2014), οι έλεγχοι πεδίου που διενεργεί η τροχαία και οι μετρήσεις των ΚΤΕΟ αντιστοιχούν σε πρότυπα 1ης γενιάς καταλυτών (Euro II, που εφαρμοζόταν στην υπόλοιπη Ευρώπη πριν το 2000). Αποτέλεσμα αυτού είναι, αυτοκίνητα των οποίων η λυχνία υψηλών ρύπων να είναι ενεργοποιημένη στο αυτοκίνητο αλλά παρόλα αυτά να περνούν τους ελέγχους της τροχαίας και των ΚΤΕΟ καθώς τα πρότυπα της ελληνικής νομοθεσίας αντιστοιχούν σε τεχνολογία παλαιότερη των 15 ετών.

3. Εγκατάσταση συστήματος υγραερίου χωρίς αλλαγή καταλύτη

Η εγκατάσταση συστήματος υγραερίου στα αυτοκίνητα οδηγεί σε ταχεία απενεργοποίηση του καταλυτικού μετατροπέα καθώς αυτός είναι σχεδιασμένος για κινητήρες βενζίνης και όχι για κινητήρες διπλού καυσίμου (βενζίνη και υγραέριο). Μάλιστα, ακόμη και τα γνήσια ανταλλακτικά (καταλύτες) των αντιπροσωπειών δεν είναι κατάλληλα για οχήματα με υγραεριοκίνηση καθώς πρέπει να τοποθετούνται καταλύτες μεγαλύτερου όγκου και δυνατότητας αποθήκευσης οξυγόνου ώστε να πραγματοποιείται σωστά η κατάλυση. Η μεγάλη πλειοψηφία των υγραεριοκίνητων οχημάτων κυκλοφορεί με την λυχνία υψηλών ρύπων ενεργοποιημένη καθώς δεν γίνεται αντικατάσταση του συστήματος κατάλυσης με την εγκατάσταση του συστήματος υγραεριοκίνησης.


4. Κινητήρες Πετρελαίου

Οι κινητήρες πετρελαίου εκτός από τους ρύπους των βενζινοκινητήρων (CO και υδρογονάνθρακες) απορρίπτουν στην ατμόσφαιρα οξείδια του Αζώτου (ΝΟx) και μικροσωματίδια (αιθάλη ή κάπνα). Προκειμένου να μειώνουν τις εκπομπές αυτές, τα αυτοκίνητα diesel που κατασκευάστηκαν μετά το 2000 και τα φορτηγά που κατασκευάστηκαν μετά το 2004, είναι υποχρεωμένα να διαθέτουν φίλτρα μικροσωματιδίων (Diesel Particulate Filters). Τα συγκεκριμένα ανταλλακτικά είναι πολύ ακριβά (σε αρκετές περιπτώσεις υπερβαίνουν τα 1.000 ευρώ), ενώ ο χρόνος ζωής τους είναι περιορισμένος (γύρω στα 4 έτη) καθώς οι συνθήκες οδήγησης στην πόλη δεν δίδουν την δυνατότητα (χαμηλές ταχύτητες και μεγάλο διάστημα λειτουργίας του κινητήρα στο ρελαντί) στα φίλτρα να προχωρήσουν σε αναγέννηση όσο βρίσκονται πάνω στο αυτοκίνητο. Όταν, δε, το φίλτρο μικροσωματιδίων κορεσθεί (μπουκώσει) τότε αυξάνεται η διαφορά πίεσης στο σύστημα εξάτμισης και το όχημα χάνει σημαντικά σε ιπποδύναμη.

Προκειμένου να μην απαιτείται η αντικατάσταση ή αναγέννηση του φίλτρου μικροσωματιδίων, πολλά συνεργεία αναλαμβάνουν να επέμβουν στον εγκέφαλο του οχήματος προκειμένου να μην αναγνωρίζει την έλλειψη του φίλτρου μικροσωματιδίων. Ως αποτέλεσμα αυτού, τα οχήματα (τα περισσότερα εκ των οποίων είναι της τελευταίας πενταετίας) μετατρέπονται σε κινητές σόμπες πετρελαίου καθώς έχουν παρόμοιες εκπομπές ρύπων. Αν και περιβαλλοντικά ειδεχθής πράξη, η αφαίρεση του φίλτρου μικροσωματιδίων από τα οχήματα diesel δεν οδηγεί σε επιβολή προστίμου ή σε κόψιμο από το ΚΤΕΟ καθώς ούτε τα οξείδια του αζώτου μετρούνται ούτε και τα μικροσωματίδια, βάσει της κείμενης νομοθεσίας. Επομένως όλο και συχνότερα θα απαντώνται στους δρόμους των ελληνικών πόλεων αυτοκίνητα diesel της τελευταίας πενταετίας, τα οποία τα εκπέμπουν την κάπνα των παλιών ντιζελοκίνητων φορτηγών ή ταξί, που οδήγησε και την απαγόρευση κυκλοφορίας ΙΧ με κινητήρες diesel στην Αθήνα και την Θεσσαλονίκη στο παρελθόν.

Έχει μάλιστα αποδειχτεί ότι η συγκέντρωση μικροσωματιδίων (κάπνα) εντός της καμπίνας των οχημάτων που δεν διαθέτουν φίλτρα μικροσωματιδίων είναι μεγαλύτερη από την συγκέντρωση στην ατμόσφαιρα πέριξ του οχήματος. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την μακροχρόνια έκθεση των επιβαινόντων στα αυτοκίνητα αυτά οδηγεί σε πολλαπλάσιους κινδύνους για την υγεία τους οδηγούς των αυτοκινήτων αυτών και τις οικογένειες τους.

Θα πρέπει, επιτέλους, η ελληνική Πολιτεία και το Υπουργείο Περιβάλλοντος να επικαιροποιήσει την Νομοθεσία Ελέγχων Αέριας Ρύπανσης και Έκδοσης Κάρτας Καυσαερίων, ώστε να περιληφθούν τα πιο πρόσφατα πρότυπα για τους Βενζινοκινητήρες (Euro V) και να περιληφθούν οι ρύποι που εκπέμπουν οι κινητήρες πετρελαίου (Οξείδια του Αζώτου και Μικροσωματίδια). Αν δεν συμβεί γρήγορα η επικαιροποίηση της νομοθεσίας, η Αθήνα θα στεφθεί Πρωταθλήτρια στους αέριους ρύπους σε όλη την Ευρώπη, δημιουργώντας άλλη μία θλιβερή πρωτιά.



του Γιώργου Κ. Ανδρή
andris@enikonomia.gr
enikonomia.gr
.